FACULDADE DE ENGENHARIA FERROVIÁRIA E LOGÍSTICA
FEFLOG/CAEFEL/ITEC/UFPA
MERCADO
PACOTE DE INVESTIMENTOS EM FERROVIAS ABREM CAMINHO PARA A EXPANSÃO DE FRONTEIRAS E AUMENTO DA COMPETITIVIDADE
Publicado por Época Negócios em 14 de Julho de 2015
Em 9 de junho, o Governo Federal anunciou um pacote de concessões e investimentos em infraestrutura de valor total estimado em R$ 198,4 bilhões, a serem realizados até o final de 2018. A maior fatia desta segunda etapa do chamado Programa de Investimento em Logística foi destinada às ferrovias: são R$ 86,4 bilhões. Tais investimentos sinalizam a possibilidade de expansão dos transportes ferroviários para regiões até então dominadas pelas rodovias, integrando novas fronteiras agrícolas a importantes pontos de escoamento. A boa notícia veio em uma fase promissora para o transporte ferroviário, marcada por movimentos de consolidação, como, por exemplo, a fusão entre as transportadoras Rumo e ALL, aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em fevereiro deste ano. Esse tipo de operação movimenta o setor, gerando demanda por novos equipamentos e impulsionando a modernização das frotas e da malha ferroviária. Estima-se que, nos próximos quatro anos, a nova empresa deverá aportar entre R$ 8 bilhões e R$ 11 bilhões na ampliação e duplicação de trechos e na resolução de gargalos.
Somadas, as forças de investidores públicos e privados colocam o Brasil em um momento único, marcado por perspectivas concretas de conectar o País por meio de estradas de ferro, contando para isso, não só com a ampliação da malha, mas também com a modernização das frotas e com ferramentas que promovem a eficiência na gestão. "Vivemos um momento de grande oportunidade, em que os investimentos privados sinalizam a viabilidade competitiva das ferrovias", diz Rogério Mendonça, presidente e CEO da GE Transportation para a América Latina. E o mercado consumidor, representado pelos principais clientes das transportadoras de carga (as empresas), concorda. Uma pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), instalado no Parque Tecnológico da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), que ouviu 126 empresas brasileiras sobre quais seriam as medidas mais efetivas para reduzir custos com logística, apontou sua prioridade número um: 70,7% dos entrevistados disseram que é preciso melhorar a gestão de ferrovias, com integração multimodal.
Após um período de decadência durante os anos 1970 e de modernização de ativos antigos nos anos 1990, as ferrovias nacionais viveram um movimento de substituição de frotas, iniciado em 2008, com o objetivo de obter maior eficiência operacional e reduzir o consumo de combustível (responsável por metade do custo operacional). A essa última onda vem se somar a atual que, observados os principais desafios, deve ajudar a minimizar o que até então era um dos principais problemas do setor ferroviário: a falta de regularidade dos investimentos. Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) afirma que o cenário atual aponta na direção contrária devido, principalmente, ao distanciamento de um modelo operacional verticalizado, em que a infraestrutura e atividade transportadora eram tratadas de modo separado. "Hoje, a convergência entre modelos promove uma maior eficiência e irá permitir que se possa criar capacidade e condições mais eficazes", diz Abate.
Um dos principais desafios a endereçar é a velocidade de implementação dos projetos. A ausência destes em tempo hábil foi fator preponderante para que a aplicação dos montantes previstos na primeira fase do Programa de Investimento em Logística, lançado em 2012, não tenha se concretizado. Nesta segunda fase, com a segmentação dos investimentos em três blocos, a barreira do timing e da capacidade de atrair interessados em executar os projetos parece ter sido endereçada. Do modo como foi desenhado, o programa aloca recursos tanto para as concessionárias atuais - há R$ 16 bilhões previstos para a compra de equipamentos, melhorias no sistema e eventuais extensões de malha - quanto para novas ferrovias.
Um aspecto interessante no que tange o potencial de atratividade de interessados na execução dos projetos faz parte do segundo bloco de investimentos, que perfaz R$ 30 bilhões: a capacidade de geração de renda no curto a médio prazo. As quatro ferrovias novas a que se destinam irão conectar novas fronteiras agrícolas a novos pontos de escoamento e ampliar a abrangência do modal ferroviário, permitindo que cargas tipicamente ferroviárias (sejam elas de alto volume, alto peso ou que necessitem percorrer grandes distâncias), até então transportadas exclusivamente por outros modais possam se beneficiar da eficiência provida por esse meio de transporte.
Outro desafio importante é o da chamada padronização. O Brasil trabalha com dois padrões de linha férrea, mais conhecidos por suas bitolas - a métrica e a larga. Com um metro de distância entre seus eixos, a bitola métrica ocupa cerca de 80% da malha ferroviária nacional. Também chamada de "irlandesa", a bitola larga, com distância de 1,6 metros entre seus eixos, deve predominar nos novos trechos de transporte de carga, ampliando significativamente sua proporção no total da malha brasileira, podendo chegar, segundo estimativas da Abifer, a 50% do total. "A padronização é consequência direta de modelos operacionais eficientes", diz Rogério Mendonça, presidente e CEO da GE Transportation.
Padronização das bitolas é um dos maiores desafios ferroviários do país (Foto: GE)
E a eficiência dos modelos operacionais passa, inevitavelmente, pelo investimento contínuo em novas tecnologias. Nesse sentido, a GE aplica amplos esforços de pesquisa e desenvolvimento aos avanços do setor. Um exemplo de peso é a Locomotiva Evolution ESB43BBi, desenvolvida em intercâmbio pelo time de engenheiros da GE Transportation no Brasil e EUA. Considerando as características predominantes das estradas de ferro brasileiras, a Evolution ESB43BBi foi a primeira locomotiva produzida no País com oito eixos, dois a mais do que o padrão utilizado hoje para este modal, e com corrente alternada, outra novidade para o setor. A Evolution ES43BBi reduz custos operacionais ao duplicar a capacidade de carga e permitir emissão até 80% menor de poluentes. Por sua alta capacidade, proporciona redução de investimento na frota, já que duas ES43BBi podem substituir de três a cinco máquinas com seis eixos.
Outra iniciativa interessante é o Trip Optmizer, um "piloto automático" que proporciona mais eficiência na operação de composições. A partir da análise de fatores como as características do próprio trem de carga e do trajeto a ser percorrido, o software programa o que seria a viagem ideal, tendo em conta a otimização do consumo de combustível e a redução de paradas ou das necessidades de manutenção. Utilizado amplamente nas ferrovias norte-americanas, esse "cérebro digital" contribui também para a pontualidade e para evitar atrasos, mesmo que alterações de trajeto se façam necessárias.
Para todos os players do segmento, a prioridade é trabalhar efetivamente para que os ganhos tecnológicos que o parque ferroviário brasileiro conquistou nos últimos anos se consolidem e permitam que cada modal possa atuar dentro do seu perfil de carga típica, contribuindo para a eficiência da infraestrutura logística do país. "Ao buscar entender de modo contínuo as necessidades do setor, a indústria puxa o processo de inovações, visando garantir que as melhores tecnologias estejam disponíveis no momento preciso de maturidade do mercado", conclui o presidente e CEO da GE Transportation, Rogério M
REALIDADE E OPORTUNIDADE DO SETOR METROFERROVIÁRIO
Publicado por ANTP em 12 de Outubro de 2015
O desenvolvimento ferroviário no país, iniciado há mais de 150 anos, no tempo do Império, sempre esteve articulado a políticas do Estado brasileiro. A República Velha testemunhou a intensa expansão das ferrovias, com a construção de importantes traçados na primeira metade do século XX. Passageiros e cargas, principalmente o café, sob o manto do visionário Barão de Mauá, escreveram sua história sobre os trilhos do país.
A partir do governo de Getúlio Vargas os projetos de transportes rodoviários ganharam, pouco a pouco, maior relevância. Com o tempo, o modal ferroviário passou a ficar precário e o ritmo de novas obras caiu sensivelmente. Temos hoje apenas dois terços da malha de antes. E ainda assim, não totalmente utilizada.
Nas últimas duas décadas, entretanto, os investimentos foram retomados e surgiram novas diretrizes para o setor, que já foi referência na economia brasileira antes mesmo do ciclo industrial, e precisa reassumir o protagonismo que os protestos exigem nas ruas, pela prioridade à mobilidade urbana, a redução do "custo Brasil" no frete da produção e a alternativa ao transporte regional de passageiros.
O anúncio governamental de resgate do crescimento econômico com R$ 198 bilhões em investimentos em concessões ferroviárias, rodoviárias, portos e aeroportos é alvissareiro, ainda que não preveja um único centavo ao transporte de passageiros. O Pacto Federativo pela Mobilidade Urbana, lançado em 2013, precisa ser impulsionado. A medida prevê aporte adicional de R$ 50 bilhões para investimentos no modal.
O cenário econômico preocupa, claro. Os efeitos do ajuste fiscal nas contas do governo impactam o cotidiano das pessoas, mesmo com a redução da meta de 1,1% para 0,15% do PIB, anunciada no final de julho. O remédio amargo da retração da economia, com a decorrente queda na arrecadação de impostos, não foi o mais indicado para curar o doente, sob o risco de complicar ainda mais seu quadro clínico.
No ano passado a atividade industrial recuou 1,2% e, no primeiro trimestre deste ano, surpreendentes 7,5%. Analistas do mercado projetam uma retração de 1,76% do PIB até o fim do ano.
A inflação projetada para 2015 supera os 9%, a maior desde 2003. A taxa de juros real voltou a ser uma das maiores do mundo, ainda mais com a última alta para 14,25%, inibindo investimentos em geral, principalmente nas infraestruturas.
Segundo o IBGE, 6,8 milhões de pessoas procuram emprego hoje. O desemprego de maio, de 6,7%, foi o maior desde o mesmo período de 2010. Pesquisa da Confederação Nacional das Indústrias mostra o índice de confiança dos empresários em 40,2 pontos, depois de alcançar 68,5 em janeiro de 2010.
Por duas vezes este ano milhões de pessoas foram às ruas protestar. A crise é política e econômica, portanto, de confiança. Se a dos empresários da indústria anda baixa, o mesmo se aplica para o financiamento de grandes projetos de infraestrutura. Mas há alternativas à escassez de recursos públicos, como a inegável maior participação do mercado de capitais.
Mas apesar do ceticismo generalizado, o setor metroferroviário acredita no Brasil. Acredita, confia e contribui para sua solidez, com mais de 80 mil empregos, 39 mil deles na área de passageiros.
Em 2013, quando a criação de postos de trabalho no país caiu 14,1% segundo o Ministério do Trabalho, as empresas de trens geraram 8% a mais. Contudo, as poucas perspectivas de se viabilizarem os 18 projetos existentes de mobilidade hoje ameaça a criação de 60 mil novos empregos até 2020 no setor.
O Brasil tem 63 regiões metropolitanas, mas só 12 transportam passageiros em trens. De acordo com a ANPTrilhos, o modal teve um movimento no ano passado de cerca de 3 bilhões de pessoas, mais de 10 milhões por dia.
Os trens elétricos urbanos emitem 60% menos gases de efeito estufa do que os ônibus e 40% menos que os automóveis. Uma composição ocupa 20 vezes menos espaço que carros e ônibus.
Mais de 60 mil pessoas viajam por hora em um trem, enquanto um carro leva 1,8 mil e o ônibus, 6,7 mil. Ainda assim, os trens representam apenas 3,8% dos transportes públicos urbanos. Os ônibus são 25%, e os veículos particulares, 39%.
Cidades com eficientes sistemas de transportes sobre trilhos retiram 1,1 milhão de carros e 16 mil ônibus por dia das ruas. A equação, então, é pensar a mobilidade nas grandes metrópoles de forma complementar e integrada entre os vários modais.
Mais do que apontar caminhos para melhorias urbanísticas, o que se quer aqui é reafirmar, sim, a crença do setor metroferroviário no país e seu potencial de negócios, apesar de todas as dificuldades que enfrentamos.
Além dos projetos citados, o Brasil tem hoje 20 sistemas sobre trilhos em implantação ou funcionando. A indústria nacional metroferroviária investe, gera emprego e renda, recolhe impostos e tributos. É preciso, pois, incentivar ainda mais o seu crescimento, para o que estamos completamente preparados.
Uma das teorias econômicas mais aceitas postula que fazer o melhor em seu ofício acaba por multiplicar no meio social o bem almejado para si. Sempre com comprometimento e responsabilidade, ainda mais nas horas difíceis.
O país possui grandes oportunidades, em todos os setores, sobretudo no metroferroviário. Nosso desafio é o de transformá-las em realidade. Por tudo isso, acreditamos no Brasil.
Renato de Souza Meirelles, engenheiro civil com especializações em administração e finanças, é presidente da CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A.) no Brasil.
LOGÍSTICA AINDA É O MELHOR REMÉDIO CONTRA A CRISE
Publicado por Logística Descomplicada em 11 de Outubro de 2015
O aumento dos juros americanos atormenta o Brasil e demais países emergentes. Não é para menos, já que muitos investidores que ainda aguardavam a retomada total da economia americana, protegidos pelas altas taxas de juros no Brasil, retornam para um sistema mais seguro. Combinando com a desaceleração da economia chinesa, nossa maior parceira, e o rebaixamento da credibilidade do país diante da economia mundial, configura uma receita explosiva onde não faltam os demais ingredientes: crise política, desvalorização da moeda, aumento do desemprego com consequente queda na produção e perda de competitividade.
Historicamente, após a Segunda Guerra Mundial, vimos países se reerguerem apostando no que tinham de melhor para corrigir seus pontos fracos e despontarem como grandes economias tecnologicamente avançadas detentoras de um invejável poder de competitividade. Exemplos como a própria Alemanha e Japão enriqueceram iniciativas de tantos outros que obtiveram sucesso após crises ameaçadoras.
Se tratando de Brasil, o que poderíamos destacar como pontos fortes e fracos que nos auxiliassem na desconstrução da atual crise? Economicamente, uma palavra só revela o que temos de bom e o que temos de deficiência: logística. O problema é que temos várias outras deficiências na saúde, na educação, na segurança e na honestidade política que nos impedem de pensar, planejar e agir com precisão para sermos uma das três maiores economias do mundo.
Acontece que a Logística no Brasil sempre ficou em segundo ou terceiro plano. Prova disso é que primeiro se fabricou o carro no Brasil, na década de 30, e só depois, nas décadas de 40 e de 50, se passou a investir em rodovias. Hoje se estima que o país possua uma frota de mais de 82,5 milhões de veículos motorizados e mais da metade (46 milhões) é de automóveis. As estradas nem de longe acompanharam esse desenvolvimento, tanto que hoje o país possui menos de 204 mil km de rodovias asfaltadas numa malha de 1,36 milhão de km, e quase 130 mil km ainda estão no papel. E, diferente do que muitos pensam, essa prática se repete da distribuição de energia ao agronegócio, de toda a cadeia de suprimentos à logística reversa que, infelizmente, se arrasta na busca por alternativas.
Os números do modal rodoviário são mais expressivos devido ao seu percentual dentro da matriz logística, o qual alguns especialistas defendem estar na casa dos 70%, o que, a meu ver, representa um pouco mais que isso já que os demais modais necessitam do rodoviário no início e/ou ao final de suas atividades de transporte. Está aqui uma das maiores consequências da falta de planejamento logístico, pois o Brasil possui uma geografia altamente favorável à Logística: rios com ótima navegabilidade e portos estrategicamente localizados.
O desenvolvimento do transporte ferroviário parece cada vez mais distante mesmo com o aumento constante na injeção de capital no PIB por esse modal. Com uma infraestrutura do tempo do Império, as perdas são substanciais, principalmente devido aos quatro tipos de bitolas que predominam a malha férrea impossibilitando uma integração dos pouco mais de 30 mil km de rede.
Considerando que dois terços dos custos de quaisquer produtos são custos logísticos, o Brasil perde 13% do PIB (Produto Interno Bruto) devido às deficiências logísticas. Considerando ainda que o PIB de 2014 foi de R$ 5,521 trilhões, estamos falando de uma perda de quase R$ 718 milhões e, numa conta maluca, poderíamos dizer que sem tais deficiências, a Logística poderia somar cerca de R$ 1,8 trilhão ao PIB só com aquele velho argumento de que “ajuda quem não atrapalha”.
Será mesmo que sentiríamos impactos de crises internas e mundiais se tivéssemos uma logística mais competitiva? Estaríamos com índices ínfimos de desenvolvimento econômico se nossa logística fosse bem planejada e executada com seriedade?
O PIL (Programa de Investimento em Logística) de 2015, sobre o qual já discorri, foi esquecido em meio aos escândalos de corrupção. Mergulhados numa apatia política, amargamos uma situação cuja solução aponta para corrigirmos a forma com que tratamos nossa logística há décadas. Sabendo que isso levará um bom tempo, o momento de corrigir está passando. Não temos mais como esperar que chova, que percamos mais mercado, que a consciência política frutifique ou que nos atolemos em nossa própria incompetência… Temos urgência! Ou nossas ações não passarão de “voos de galinhas” nos deixando apenas um tempo para lamúrias enquanto sobrevivemos antes de “virar canja” no mercado.
CONSTRUÇÃO DE FERROVIA PARAENSE IMPULSIONARÁ O SETOR DE TRANSPORTE E A ECONOMIA ESTADUAL
Publicado por Alana da Cruz Cavalcante, graduanda em Engenharia Ferroviária e Logística (UFPA) em 16 de Fevereiro de 2017
Veja abaixo, na íntegra, a matéria:
"A região Norte do Brasil, que tem como referência a Estrada de Ferro Carajás, além de ser trajeto para um trecho da ferrovia Norte-Sul, agora é alvo de novos investimentos..."